Leitartikel

Das Auto ist in der Defensive

Markus Grabitz

Stuttgart Die Autowelt ist durchgeschüttelt, wenn nun die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) startet. Aus der einst globalen Leistungsschau des Autos ist mit der Ausweitung auf Fahrräder und Mobilität ein Gemischtwarenladen und mit dem Fehlen von Traditionsmarken wie Alfa Romeo oder Volvo eine recht deutsche Veranstaltung geworden.

Gesellschaftspolitisch ist das Auto, wie es der Normalbürger lange gekauft, geschätzt, ja mancher auch verehrt hat, in die Defensive geraten. Der Verbrenner, selbst hocheffiziente und kaum mehr Luftschadstoffe ausstoßende Dieselantriebe, gelten als Klimakiller. Die Regulierung, wie sie die EU-Kommission über die CO2-Flottengrenzwerte und Euro-7 anpeilt, macht den Verbrennungsmotor zum Auslaufmodell. Seine Restlaufzeit beträgt keine 14 Jahre mehr.

Die Hersteller, deren Selbstvertrauen durch den Dieselskandal angeknackst ist, fügen sich in ihr Schicksal. Noch sind die strengen Grenzwerte ein Vorschlag der Kommission. Hohe Erwartungen sollte aber niemand beim Gesetzgebungsverfahren in die Bundesregierung setzen. Die Zeiten sind vorbei, da die Schlüsselbranche der deutschen Industrie sie dazu bewegen konnte, Einfluss auf die EU-Gesetzgebung zu nehmen.

Dabei ist der schlechte Stand des konventionellen Autos auch ein Paradox. Nicht das Lastenrad, sondern das Auto ist der Krisengewinner der Coronapandemie. Die Menschen setzen sich in ihr eigenes Auto statt ins Flugzeug, um für den Urlaub ans Mittelmeer zu fahren. Aus Angst vor Corona meiden viele Bus und Bahn. Sie schätzen die Flexibilität, die der eigene Pkw verspricht. Der ÖPNV steckt in den roten Zahlen, die Hersteller fahren dagegen Rekordgewinne ein. An der Abhängigkeit vom Automobil wird sich auf diese Weise so schnell nichts ändern. Alle Virologen sagen voraus, dass Corona nicht wieder verschwinden wird.

Ob die Faszination für technisch ausgefeilte und im Design anspruchsvolle Autos noch die gleiche ist wie in früheren Jahren, das wird sich an den IAA-Publikumstagen zeigen. Die deutschen Hersteller bieten Modelle an, die auf dem Weltmarkt technologisch und von der Optik her hochattraktiv sind und viele Marktanteile erobern.

Anders als früher kann man Daimler, VW, BMW und Porsche nicht vorwerfen, einseitig auf die renditestarken Verbrennerprodukte zu setzen und die Elektromobilität zu vernachlässigen. Alle deutschen Marken haben eine Offensive für batteriegetriebene Fahrzeuge gestartet. Inzwischen verkauft VW in Deutschland mehr E-Mobile als Tesla. Die Investoren belohnen die Anstrengungen. Seitdem sie die Elektromobilität mit voller Kraft anschieben, sind die Aktienkurse der deutschen Hersteller kräftig gestiegen. Dennoch fehlen rationale Argumente, warum der Börsenwert von Tesla ein Vielfaches dessen ausmacht, was Daimler und andere auf die Waage bringen.

Der Weg in die Elektromobilität, den die EU-Regulierung vorgegeben hat, muss sich noch als nachhaltig herausstellen. Dass flächendeckend und zügig die Ladeinfrastruktur in der EU aufgebaut wird, können nur chronische Optimisten glauben. Über den Strommix werden E-Autos immer noch zu Teilen mit fossiler Energie vorangetrieben. Trotz üppiger Subventionen haben E-Autos einen Marktanteil von nur zehn Prozent und werden von Gutverdienern gekauft, die sich den Luxus eines Zweitwagens mit Verbrennungsmotor leisten können, um in den Urlaub zu fahren. Bis das E-Auto alltagstauglich ist und für breite Bevölkerungsschichten das Versprechen von Mobilität und Freiheit einlöst, muss noch viel passieren.